中欧班列运输存在的高成本问题及原因分析

焦知岳 景阳诺   河北经贸大学

　　摘要：作为国际影响力极强又方便快捷的陆路通道，中欧班列往来于中国与欧洲众国之间，使丝绸之路布满元气和活力。中国是欧盟的首要进口来源地和第二大出口市场，中欧班列的开行推动了中国“一带一路”倡议，展现出中欧合作共赢的美好愿景。然而中欧班列在建设过程中仍存在许多问题，本文主要从运输成本的视角分析其中的问题及原因并提出促其持续发展的成本优化建议。

两千多年前的汉代丝绸之路，活跃了亚欧大陆在经济、政治上的连结，使亚欧大陆融为一体，成为联系欧亚、乃至全世界的重要纽带。全球75%的人口遍布亚欧大陆，这里的东亚经济圈生机勃勃，欧洲经济圈鼎盛繁荣，还有市场发展前景可观的庞大腹地，都在创造着全球60%左右的区域价值。中国和欧洲具备颇强互补性，如资源、技术、市场等等，伴随着迅速发展的经济全球化进程，中欧贸易依赖性愈发强烈。在“十二五”时期，仅中欧进出口贸易总额就达到30230亿美元，各国对于物流的巨大需求，创造出广阔的国际铁路运输的市场发展空间。自“一带一路”倡议发起，班列使得中国与欧洲众国之间的联系越来越紧密，对中欧班列的高运输成本分析对于服务“一带一路”倡议、促进中国经济发展也具有十分重要的现实意义。

一、中欧班列运输面临的高成本问题

2011年3月19日，从重庆开往杜伊斯堡的首发列车顺利起运。我国主要有三条国际运输线路：“西线”从阿拉山口、霍尔果斯口岸出境，主要班列有“渝新欧”、“蓉新欧”、“郑新欧”、“汉新欧”、“义新欧”、“湘新欧”等；“中线”从二连浩特出境，主要班列有“郑连欧”、“蓉连欧”、“湘连欧”等；“东线”从满洲里、绥芬河口岸出境，主要班列有“苏满欧”、“营满欧”、“津满欧”、“鄂满俄”、“湘满欧”、“昆满欧”等。2016年6月8日，中欧班列建设的官方品牌“China Railway Express”投入启用。

仅2017年全年中欧班列开行数量就已达3673列，超越2011年至2016年六年开行总量，创下了史上年度开行数量的新高。截至2018年第一季度，中欧班列累计开行数目已突破7600列，国内43个城市加入开行行列，共开通61条线路，输往欧洲13个国家41个城市。

中欧班列的运输时间一般保持在14天左右，其运输成本约是空运的1/4，运输时间可比海陆联运节省约20天，然而成本却是海运的两倍左右。我国向国外铁路公司议价的能力还很弱，一直高成本的运行状态依旧是所有中欧班列要面对的最为棘手的问题。

表1.40英尺集装箱的“渝新欧”班列运输成本估算

资料来源：作者研究整理

表1是以我国重庆开往德国杜伊斯堡的“渝新欧”班列为例，假定该班列每周开行1至2列，每列41节车箱，集装箱采用40英尺，一列单程运输货物三种运输方式的成本估算比较。从表中数据可以看出，该班列与海运价格之间仍然存在相当大的差距，目前班列的运输成本包括国内段和国际段运费仍十分高昂。对于像重庆这样的内陆城市而言，靠班列运输是其自然的选择，企业避免不了要承受高运输成本的压力；对于像宁波这样的海港城市而言，当这些城市可选运输方式为海运或班列运输时，显然中欧班列并不具备较强的竞争力，恐怕中欧班列只能是在海运条件无法及时交货时的“备胎”而并非长期的选择。

班列往来于中国与欧洲之间，所涉及的领域繁多、参与者众多，从制造商、贸易商、货代公司、报检报关部门到铁路的起始站、中转站和目的站。过程中形形色色的因素都会造成中欧班列运输成本居高不下，比如列车换轨的影响、回程货源不足、竞价抢货、通关效率、物料及建设成本问题、极端气候影响等等。因此，怎样使中欧班列的运输成本降低，让班列保持生命力和竞争力，是我们首要探究的问题。

二、影响中欧班列高成本的主要因素

（一）换轨延时人工成本

全世界一半以上国家均采用1435毫米标准轨距，包括中国、英国、美国、德国、法国等众多国家；大约两成的国家采用比标准轨距宽的宽轨，主要有巴基斯坦、印度、葡萄牙、俄罗斯、西班牙等国；日本、马来西亚、印尼、菲律宾、泰国等国都采用比标准轨距窄的窄轨。轨距的不统一就需要班列在部分边境口岸换轨、换车头并且更换列车司机。

例如从义乌出发抵达阿拉山口，途中需要更换7个司机，为确保安全，驾驶司机需要非常熟悉路况，因此在境外行驶中，列车司机每开至边境线就会被替换掉。假若班列开往德国汉堡，以阿拉山口出境，会在哈萨克斯坦的多斯特克进行第一次换轨，到达白俄罗斯的布列斯特后进行二次换轨。多斯托克的车间大约可容20节车箱，采用轮式起重机换轨通常会发生口岸堵塞，并且至少需要两个小时才可完成全部换轨。布列斯特的车间可盛80节车箱并采用大功率起重机，但换轨也将至少需要一个小时。换轨经历时间长并且换轨结束后还要经过专业检验人员的轮对方可继续行驶。

由重庆开往杜伊斯堡的“渝新欧”班列换装费用大约为1000美元，达到了运输成本的11%，整个换装过程将耗费大量的人力物力成本，甚至还可能导致运输延迟。一旦发生换轨延时情况，就会产生仓储人工成本，对于时间敏感度较高的商品来说，此项成本大约为7200美元，将占总费用的42.6%，时间敏感度较低的商品成本在1800美元左右，占总费用的15.7%。由此可见，换轨延时人工成本也是一笔不小的数目，是影响中欧班列运输成本的重要因素之一。

（二）回程货源空缺运输成本

据不完全统计，自2011年首班开行至2018年初，成都累计开行数量达2100列，其中去程列车1257列，回程列车843列；重庆累计开行数量达1825列，其中去程列车1178列，回程列车647列；郑州累计开行数量达1008列，其中去程列车591列，回程列车417列；苏州累计开行数量398列，其中去程列车338列，回程列车60列；义乌累计开行数量311列，其中去程列车269列，回程列车42列。各主要城市的班列回程率分别为40.1%、35.5%、41.4%、15.1%、13.5%。可以明显看出去程开行数量远远高于回程数量，呈现出极大的不平衡性。

2018年仅第一季度开行列车就已达到了1000列，空箱返程依旧是最大问题，几乎有一半班列空箱返回，有的城市空箱回程率甚至更高。2017年欧盟对中国的贸易逆差为1619亿欧元，近些年平均每年大约有7000万吨的货物搭乘中欧班列，可是较大的中欧贸易顺差使得班列运输中绝大部分的货物均是由中国销往欧洲，而欧洲出口到中国的货物仅包含些许机器设备、精密仪表、高档服装等，更重要的是，由欧洲来的货品类型，可以以陆路方式的更是少之又少。

表2.40英尺集装箱铁路运输费用（单位：美元/FEU）

资料来源：作者研究整理

表2为40英尺集装箱由中国几个主要城市运至波兰罗兹的重箱和空箱的铁路运输费用，可以看出，即便是空箱，其运费也不会很低，接近于重箱运费。而对于重箱来说也并没有完全满载，重庆、郑州、武汉、长沙的重载率分别为80%、84%、80%、80%。因此，中欧班列较高的空箱回程率和较低的重载率均造成了资源的极大浪费，增加了班列运输成本的负担。

（三）通关过境税与检疫成本

中欧班列途经国家众多，通关过境时就需要各个国家进行协调，所以花费在通关检疫上的时间成本、通关过境税和检验检疫费用都将是影响中欧班列运输成本的主要因素之一。例如在新疆阿拉山口口岸办理查验通关手续大约需要1至2天时间，而有些政治不稳定的地区还可能阻碍班列通行，通关时间会更长。某些沿线国家为了保护本国就业、市场秩序和税收资源，可能会对过境的中欧班列收取高昂运费。由重庆开往杜伊斯堡的“渝新欧”班列报关费用大约为150美元，占运输成本的1.7%。当班列抵达欧洲境内后海关会例行查验，在报关时除需缴纳过境税，还要预缴纳19%不等的货物增值税。虽然企业可以在结汇后期办理出口退税业务，但是整个过程大约需要数周甚至数月的时间，这期间企业将经受大量流动资本的损失。

海关编码由至少六位数组成，其中前六位是国际统一编码，后几位则是根据商品的属性、用途不同来制定，并且各国都有各自的编制标准，因此中国和国外的海关编码会有所差异。当中欧班列到达某些沿线国家时，尽管运送货物仅是过境，仍需要满足该国海关的要求替换全部货物的海关编码，假定全部更换为当地海关编码，当最终到达进口国后仍要再次替换海关编码，除了要担负替换成本，货主还将承担货物的滞留代价。不同的海关编码所对应的退税率也有差异，假定抵达后不再替换海关编码，某些商品的退税金额可能会减少一半，货主将凭白遭受损失。

（四）竞价抢货层次的补贴成本

为了吸引客户，商家通常采取低价策略去同海运争夺货源，各地方政府也都希望借助中欧班列的契机带动本地区经济贸易的发展，于是各城市的地方财政补贴行为开始泛滥，最终造成了外贸企业补贴依赖的怪象。我国大部分开行城市，其对于中欧班列的补贴力度范围在10%到40%，个别城市补贴力度甚至更大。例如，成都市为“蓉欧快铁”提供了3年的专项资金补贴，运输成本大约降至7000-9000美元/FEU；重庆是以物流园区的建设运营收入直接贴补公司运输的部分费用，补贴后运输成本在6000美元/FEU左右；郑州补贴了将国内货物集聚至郑州的全部开销，将运输成本约降低到3000美元/FEU；武汉则实行补贴铁路运输费用60%至70%的补贴标准。

各个城市和地方的财政补贴同时也致使物流中倒流现象的发生，商家为了乘载中欧班列获取低价运费，甚至会先将货物运送到较远的地区，导致物流的严重浪费。可见，地方补贴使得各地不断通过价格竞争来争抢货源，现如今几乎所有中欧班列的运输成本都高于其运输价格，一定程度上扭曲了市场秩序。除此之外，依靠补贴各地争相开通班列线路，造成班线重复建设问题，同样是运输的资源浪费。地方补贴虽不是造成中欧班列高运输成本的直接原因，但却是不利于运输成本优化的重要因素之一。企业相应地养成了对地方补贴的依赖性，靠补贴保障其正常运营而不去真正思考降本措施，这种模式下中欧班列高成本运行状态将无法得到改善，班列也将无法长期维持。

（五）其他因素增加的费用成本

极端的气候因素也会造成中欧班列运输成本的增加。例如新疆阿拉山口平均每年要经历超过160天的8级以上大风天气，并且该地区处于极寒地带，气温可能会达到零下三十度甚至是四十度。如果从白俄罗斯进口一批牛奶，班列途经哈萨克斯坦时，温度同样会降到零下40度左右，超低温的环境将使运送的牛奶结冰，将牛奶解冻后，牛奶中的乳脂会凝结，造成油水分离，从而使牛奶的口感明显下降。在销售旺季，重庆一个电子工厂每月会生产超过300万台的笔记本电脑，如果班列使用不加特殊处理的普通集装箱进行运输，低温条件将损坏笔记本电脑的性能，那么一趟货就会造成数百万元人民币的损失。

企业用空气包、盐水袋等做了保温试验，但效果不佳。极端恶劣的天气状况会影响诸如红酒、奶粉、电子产品等对温度极为敏感的商品的品质，这就需要对商品外包装、冷藏集装箱和保温集装箱等有非常高的技术要求，政府和企业需要投入大量资金对集装箱性能进行特殊处理和技术研发试验。此外，还有其他因素增加的费用成本，比如机器折旧、汇率变动、人为失误等形成的额外成本问题。包括列车车体仪表、换轨转向架、场站吊车等的使用造成的折旧成本；运输期间汇率变化过大使得商品市场价格变动造成的利润损失；过关审核中由于人为失误造成单货不符，所产生的货物滞留、拒收及遣返甚至被销毁的成本，都是中欧班列运输成本费用增加不可忽视的影响因素。

三、促进中欧班列成本优化的对策

（一）加大资源整合

整合城市资源，推动内陆城市“沿海化”，加快促进重庆等内陆地区物流、服务平台的建设，有效发挥内陆地区区位优势和功能，缩小与沿海城市差距，提升班列运营的规模经济和整体效率；整合运营资源，优化节点布局，根据最佳成本优化原则，为各城市设置运行的起讫点，减少线路的重复建设，如以重庆、郑州为中间枢纽站，各地方货物搭乘班列运至德国，以成都为中转站运至波兰等等设计规划；整合运营主体，叫停盲目开行企业，地方监管部门对于班列公司的运营资质、企业所运货种是否适合搭载班列，都要进行严格筛选；整合各国优势资源，要大力响应“一带一路”倡议，加强与沿线国家政府间的经贸合作，抓住国际产能合作机会，积极推动我国和沿线国家建设的国家工业园区、境外经贸合作区，拓展自由港区。

（二）强化货源支撑

为了解决中欧班列回程货源匮乏问题，一方面，我国需要设立更多进口口岸，减少对进口商品的限制，优化国别进口商品清单，赋予内陆地区更多进出口资质，如对整车、水果、肉类、药品、水产品等的进口许可，为中欧班列拓展更为广泛的回程货源。另一方面，鼓励本国企业积极开发国外优质货源，引导城市形成更为自信的开放理念，进一步丰富进口产品品类，如哈萨克斯坦等中亚五国的植物油、肉制品、毛织品等农牧产品，俄罗斯的牛奶、果汁、木材，波兰的啤酒等，这些质优价廉的货源均可以通过中欧班列成批进入我国超市货架。最后，企业要密切联系欧洲本土物流和货代公司，加强物流合作，让欧洲及“一带一路”沿线更多国家感受到中欧班列的运输优势，激发其出口欲望，从而加大对中国商品的出口，增加中欧班列的回程货源，解决空箱回程难题。

（三）推进便利通关

为了推动各国贸易往来，提高中欧班列便利通关效率，要加强同各国海关、检验检疫部门间的沟通协调，签署合作协定。还要扩大口岸开放，加大“一带一路”沿线地区的铁路基础设施建设，使线路上更多国家加入到标准轨距的运行行列，减少换轨程序。为让各个企业享受业务受理、订单跟踪、单证制作、报检报关、应急处理等全程服务，我国可以建立一个中欧班列一站式综合服务中心，打造全程化物流服务链条，实现每个环节的实时监控和高效对接。在商品过关方面,加快普及电子报关步伐，为缩短班列靠站审核时间，争取在班列到达关口前,海关审批程序就已全部完成。中欧安全智能贸易航线试点计划正在稳步进行中，要以重庆为示范城市，鼓励更多班线运输参与到“安智贸”中，实现中欧班列的通关一体化、便利化，从而有效降低运输成本。

（四）淡出地方补贴

地方政府应该合理控制财政补贴的规模和时限，创新政策扶持手段，可以适当吸收民间资本的投资力量，让班列公司、运营企业和投资者自负盈亏、适者生存，切实思考降低运输成本的有效措施。总之要减少地方的直接性财政补贴，对于必须支持其运营给予补贴的产品要进行选择，例如高新技术产品、机电产品、水海产品等可以实施高价补贴；服装及衣着附件、纺织纱线、织物及制品、塑料制品、鞋类、农产品、家具、照明装置及零配件等产品可以采取适度运价补贴；资源类产品和废金属类不给予补贴。另外，除国家对中欧班列建立统一品牌后，相邻区域的地方政府可以考虑加强横向沟通协调，发挥政府的引导作用，尝试建立适合区域一体化发展的综合政策体制，并鼓励班列运营企业建立区域联盟，加强区域合作，避免恶性竞争。

（五）完善班列建设

我国在进行对外直接投资和物流园区建设时，同时推进中欧班列的规划和建设，相应地将中欧班列作为我国不可或缺的物流配套方式。中欧班列为中国更好更快地走出去发挥着愈来愈重要的作用，这就要求我们严格把好出口产品的质量关，不让伪劣商品搅乱市场、破坏信誉。其次，应该注重核心技术人才的培养和维护，以及对高质量微小企业的关注和支持，大力鼓励企业海外仓的建设，将我国走出去的宽度、广度和深度再扩大。同时，着力提升中欧班列冷藏运输技术，加大食品级冷藏集装箱的科研力度，努力实现集装箱温度的远程探测、调节，保持商品原始属性，使得中欧班列的运输能够吸引生鲜品、乳制品、医疗产品等对温度、时间极为敏感的商品。最后，进一步优化运输路径和运输布局，完善班列建设，优化运输成本，促进中欧班列持续向好的发展。